Drugi etap Bydgoskiej

Rozstrzygnięto przetarg na drugi etap przebudowy ulicy Bydgoskiej. Za 3,5 mln zł wykona ją firma STRABAG a za 73 tys. zł firma Roboty Drogowo Budowlane – Jacek Karpiński wykona sygnalizację świetlną na przejściu dla pieszych i przejeździe rowerowym na wysokości sklepu Biedronka.

Zakres drugiego etapu przebudowy ul. Bydgoskiej

Link do rysunku w formacie .pdf (3,6 MB)

Skrzyżowanie z ulicą Okólną i Kusocińskiego zostanie przebudowane na rondo niemal identyczne z tym przy ul. Podchorążych i Karpackiej.
Nas jednak najbardziej interesuje infrastruktura rowerowa. Dwukierunkowe, asfaltowe drogi dla rowerów powstaną po obu stronach ulicy od miejsca, gdzie się kończą obecnie (okolice ul. Łowieckiej) do stadionu żużlowego. Dwukierunkowa droga dla rowerów powstanie też po wschodniej stronie ulicy Kusocińskiego od projektowanego ronda do zjazdu na parking strzeżony. Po tej samej stronie powstanie droga dla rowerów z kostki betonowej przy ulicy Okólnej, która połączy rowerowo ulicę Bydgoską i Kusocińskiego z rondem na ulicy Ludowej.

Wszystkie drogi dla rowerów będą połączone przejazdami rowerowymi. Na przejeździe przy przystankach „Łowiecka” pojawi się sygnalizacja świetlna.

W kolejnym etapie drogi dla rowerów po obu stronach Bydgoskiej dotrą na sam początek ulicy patrząc od strony centrum (okolice banku PKO BP). Na odcinku od banku do ul. Roosevelta osobna droga dla rowerów będzie po stronie Gimnazjum nr 5. Po przeciwnej stronie rowery będą się poruszać po drodze dla rowerów i pieszych.

Projekt był przez nas konsultowany.

Ile dróg rowerowych jest w Pile? (mapy)

Z pozoru łatwe pytanie przeradza się w poważną łamigłówkę, gdy zaczniemy próbować na nie odpowiadać. Czy liczyć tylko prawdziwą infrastrukturę, czy też chodniki, na których ktoś poustawiał znaki? A co z miejscami, gdzie znak stoi tylko z jednej strony?

Przygotowując ten tekst musiałem przyjąć kilka założeń. Przede wszystkim osobno policzyłem długości dróg dla rowerów, które powstały jako osobna infrastruktura. Oddzielnie policzyłem odcinki na których stoją znaki. Różnicę obrazują fragmenty mapek na rys. 1 i 2. Al. 500-Lecia Piły oraz ulica Dąbrowskiego posiadają infrastrukturę rowerową, ale nie ma tam znaków C-13 lub C-13/C-16. Według prawa są to chodniki, choć z przetargów, dokumentacji oraz doniesień medialnych wiadomo, że powstały z przeznaczeniem na ruch rowerów. Z kolei al. Powstańców Wielkopolskich jest całkowicie pozbawiona dedykowanej infrastruktury, choć organizacja ruchu zmusza rowerzystów do korzystania z chodników (stoją tam odpowiednie znaki). Wszystkie statystyki odnoszą się osobno do jednego i do drugiego kryterium.

Rys. 1. Fragment mapy infrastruktury

Rys. 2. Fragment mapy oznakowania

Długość infrastruktury dedykowanej rowerzystom (łącznie z nieoznakowanymi ścieżkami liczącymi 2,3 km) to 32,79 km
Długość odcinków oznakowanych jako drogi dla rowerów i drogi dla rowerów i pieszych to 45,9 km. Liczba ta uwzględnia także takie miejsca jak na zdjęciu poniżej, lecz nie uwzględnia dróg rowerowych nieoznakowanych.

Fot. 1. „Udawana infrastruktura”

Rys. 3. Długość dróg rowerówych według dwóch kryteriów – fizycznej infrastruktury i oznakowania

Charakterystyczna dla pilskiej infrastruktury jest jej fragmentaryzacja. 32,79 km infrastruktury jest podzielona na 24 niepołączone ze sobą kawałki (w przypadku kryterium „znakowego” 45,92 km jest podzielone na 50 niepołączonych fragmentów).

Kiedy fragmenty są niepołączone? Nie tylko wtedy, kiedy drogi dla rowerów są położone daleko od siebie. W każdym przypadku, kiedy wjazd z jednej drogi dla rowerów na drugą jest utrudniony, kiedy trzeba schodzić z roweru, teleportować się, chodzić po schodach etc. Miejsc, gdzie rowerzysta jest zmuszony do schodzenia z roweru jest około 65. Najgorzej jest na fragmencie al. Wojska Polskiego i Mickiewicza gdzie na odcinku 700 metrów trzeba zejść z roweru 6 razy.

Mapę infrastruktury istniejącej i planowanej można pobrać tutaj
Mapę oznakowania (łącznie ze ścieżkami udawanymi) pobierzecie tutaj

Najdłuższy fragment sieci dróg rowerowych, stanowiący spójną całość tworzą ul. Koszalińska, Kołobrzeska, Paderewskiego, 500-Lecia Piły, Dąbrowskiego i fragment al. Wyzwolenia (w kryterium znakowym bez 500-Lecia i Dąbrowskiego) – ma łącznie 8,94 km (5,79 w kryterium znakowym). Najdłuższa możliwa odległość do pokonania na tej infrastrukturze to 4,75 km (3,1 wg znaków).
Najkrótszym fragmentem drogi dla rowerów jest zaledwie 50-metrowy fragment przy ul. Dzieci Polskich.
Średnio droga rowerowa w Pile ma 1,36 km (0,92 km według znaków) ale już mediana wychodzi dużo gorzej: 516 m (456 m wg znaków). Oznacza to, że połowa dróg dla rowerów ma długość większą niż ok. 500 metrów a połowa mniejszą.

Wykres 1. Długość fragmentów sieci według kryterium infrastrukturalnego

Wykres 1. Długość fragmentów sieci według kryterium oznakowania

Jaka część infrastruktury i tego, co infrastrukturę udaje to drogi dla rowerów i pieszych na której pieszy porusza się całą szerokością i ma pierwszeństwo przed rowerzystą?
Aż 10,67 km dedykowanej infrastruktury (32%) oraz aż 24,49 km czyli aż 53% oznakowanych tras z dziurawymi chodnikami włącznie. To zdecydowanie za dużo.

Nie najlepiej wygląda też jakość infrastruktury. W skali od 0 do 5, gdzie 0 oznacza nieprzejezdność dla większości rodzajów rowerów a 5 stan bardzo dobry, sytuacja wygląda następująco:
Dedykowana infrastruktura:
5 – 6,57 km (20% z 32,79 km)
4 – 7,46 km (23%)
3 – 5,96 km (18%)
2 – 11,03 km (34%)
1 -1,78 km (5%)
0 – 0

Miejsca, gdzie są znaki:
5 – 6,57 (14% z 45,92 km)
4 – 7,46 (16%)
3 – 5,95 (13%)
2 – 13,16 (30%)
1 – 4,71 (10%)
0 – 8,09 (18%)

Oznacza to, że 13 km tworów ścieżkopodobnych należy natychmiast zaorać i wybudować od nowa (albo zlikwidować tam obowiązek jazdy rowerem) a drugie tyle przebudować w najbliższych latach.
Najgorzej sytuacja wygląda na licznych fragmentach dróg wojewódzkich – al. Powstańców Wielkopolskich i al. Wojska Polskiego oraz na ul. Mickiewicza (chyba powiatowej). W bardzo złym stanie jest wybudowana 10 lat temu droga dla rowerów i pieszych wzdłuż ul. Siemiradzkiego. Bardzo słaba podbudowa spowodowała klawiszowanie nawierzchni pod naporem korzeni drzew.
Wzdłuż al. Poznańskiej ułożono nową nawierzchnię, lecz pozostawiono wysokie krawężniki, liczne słupy i nienormatywną szerokość.

Mapę przedstawiającą jakość poszczególnych odcinków znajdziecie tutaj

Zapewne część z Was nie zgodzi się z pewnymi detalami na tych mapach, zwłaszcza w przypadkach niejednoznacznych, ale musiałem coś przyjąć, aby pokazać skalę pewnych zjawisk i nie rozmieniać się na drobne. Mapa będzie aktualizowana. Na uwagi czekam w komentarzach.

Kamil Bocian

Dlaczego stosowanie przejść dla pieszych zamiast przejazdów rowerowych jest bez sensu.

Wszyscy to znamy. W Pile takich miejsc mamy kilkadziesiąt. Dokładnie 39. Wiem, bo policzyłem.

Argumenty Januszów Drogownictwa, którzy to wymyślili są następujące:
1. Rowerzysta na przejeździe rowerowym ma pierwszeństwo. Nie zawsze powinien je mieć, z powodu złej widoczności lub dlatego, że przecina ważną drogę.
Odpowiedź: Zgoda, ale to da się zrobić inaczej – patrz trzecie zdjęcie.

2. Rowerzysta aby zejść z roweru musi się zatrzymać i rozejrzeć, przez co nie może władować się bezpośrednio pod auto. Jako pieszy porusza się wolniej.

Odpowiedź: Jest to broń obosieczna. Rowerzysta prowadzący rower, kiedy źle oceni zamiary kierowcy (ten nie będzie chciał się zatrzymać, lub będzie jechał szybciej niż się wydawało) ma mniejszą prędkość ewakuacji, przez co dłużej znajduje się na jezdni i dłużej jest narażony na zderzenie z autami. Gdy dodamy do tego szykany, tak jak w Pile na obwodnicy, mamy gotową pułapkę, z której bardzo trudno uciec.

Poza tym pomysł, że „spieszony” rowerzysta będzie bezpieczniejszy jest dość absurdalny w kraju, w którym ginie najwięcej pieszych w Europie (poza Bułgarią).

3. Rozwiązanie to jest usankcjonowane prawnie – Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. 2003 nr 220 poz. 2181) załącznik nr 1. punkt 5.2.6.4.
Odpowiedź:
Przeczytajmy ten zapis:

[…] Jeżeli ciąg rowerowy przekracza drogę z pierwszeństwem, na
drodze dla rowerów należy zastosować środki spowalniające ruch, a bezpośrednio przed wjazdem na jezdnię
zakończyć drogę dla rowerów poprzez umieszczenie
znaku C-13a, tak aby rowery były przeprowadzane
przez drogę z pierwszeństwem (rys. 5.2.6.12).

Po pierwsze, sytuacji, kiedy droga dla rowerów przecina drogę z pierwszeństwem jest w naszym mieście zaledwie kilka. Najczęściej rowerzyści są zmuszani do przeprowadzania rowerów przez wloty podporządkowane albo z sygnalizacją świetlną. W takich sytuacjach ten zapis nie ma zastosowania.
Po drugie, niebawem wchodzi w życie nowelizacja niniejszego rozporządzenia, która usuwa ten punkt w całości. Jednocześnie wprost umożliwia stawianie znaków drogowych także na drogach dla rowerów, czyli rozwiewa wątpliwości, czy znak A-7 można stawiać tak, jak na zdjęciu z Łodzi:

źródło: FB Rowerowa Łódź

Po trzecie, rozwiązanie z przejściem dla pieszych ma pewną nieusuwalną wadę: Uniemożliwia legalne dostanie się na drogę dla rowerów z jezdni.
Wyobraźmy sobie, że chcemy wjechać na drogę dla rowerów znajdującą się z lewej strony jezdni.
Nie możemy tego zrobić, ponieważ art. 26. ust. 3. pkt 3. prawa o ruchu drogowym zabrania:

jazdy wzdłuż po chodniku lub przejściu dla pieszych.

Jedynym sposobem jest zatrzymanie się (ku niewątpliwej radości kierowcy jadącego za nami 😉 ) na przejściu dla pieszych, zejście z roweru i przeprowadzenie go po pasach.
Tyle, że mamy jeszcze art. 49. ust. 1. pkt 2., który zakazuje nam zatrzymywania się:

na przejściu dla pieszych, na przejeździe dla rowerzystów oraz w odległości mniejszej niż 10 m przed tym przejściem lub przejazdem; […]

Szach mat cyklisto! Lepiej zostaw rower w domu.

Kamil Bocian

Konsultacje – ul. Karpacka

Uwagi do projektu przebudowy ulicy Karpackiej w Pile w ramach konsultacji społecznych

Uwaga: Ilustracją do niniejszych uwag są rysunki w poniższych pdf-ach:
Karpacka_konsultacje_Arkusz1
Karpacka_konsultacje_Arkusz2

W ramach konsultacji dot. przebudowy ulicy Karpackiej w Pile, proszę o wprowadzenie następujących korekt do projektu:

1. Połączenie projektowanej drogi rowerowej w układ drogowy poprzez włączenie jej jako tzw. czwarty wlot na skrzyżowaniu z częścią ulicy Karpackiej (numery domów 1a, 1, 3), prowadzącą w stronę ul. Łowieckiej.

W opiniowanym projekcie zaproponowano dwukierunkową drogę dla rowerów po stronie wschodniej nowej ulicy. Jednocześnie nie wprowadzono możliwości legalnego wjazdu na nią z ulicy prostopadłej od strony zachodniej. Rowerzysta w takiej sytuacji zmuszony jest do jazdy jezdnią (co podważa sens budowy wydzielonej infrastruktury rowerowej) oraz prowokuje do nielegalnego przejeżdżania przejść dla pieszych i jazdy chodnikiem.

Lokalizację i kształt wnioskowanego czwartego wlotu wskazano na arkuszu nr 1., stanowiącego załącznik do niniejszego pisma.

Połączenie drogi dla rowerów z jezdnią powinno być płynne, pozbawione krawężnika, ścieku przykrawężnikowego i wpustów kanalizacji deszczowej.

Prawidłowe włączenie drogi dla rowerów w skrzyżowanie przedstawia fotografia 1.

Fot. 1., włączenie drogi rowerowej w skrzyżowanie jako tzw. czwarty wlot – Zielona Góra, ul. Kępowska. Źródło: http://polskanarowery.sport.pl/msrowery/1,105126,15077344.html

2. Połączenie projektowanej drogi rowerowej w istniejący układ drogowy poprzez włączenie jej jako tzw. dodatkowy wlot na projektowanym skrzyżowaniu o ruchu okrężnym z ulicami Wawelską i Tucholską.

Niewielka szerokość pasów drogowych ulic Tucholskiej oraz Wawelskiej na zachód od projektowanego ronda nie pozwala na wyznaczenie wydzielonej drogi dla rowerów. Rowerzyści na ww. ulicach mają obowiązek korzystania z jezdni. Tymczasem opiniowany projekt nie umożliwia wjazdu na projektowaną drogę dla rowerów z jezdni ww. ulic.

Proponowane rozwiązanie polega na wprowadzeniu ruchu rowerowego z wydzielonej drogi dla rowerów na jezdnię ogólnodostępną na minirondzie, czyli w miejscu najbezpieczniejszym z możliwych. Prędkość samochodów w takich miejscach nie przekracza 20 kilometrów na godzinę, obsłużone są wszystkie relacje przy minimalnej liczbie kolizji. Rowerzyści są widoczni dla kierowców, więc unikamy problemów z wydzielonymi ścieżkami wokół rond np. z martwym polem.

Rozwiązanie to jest powszechnie stosowane w Holandii w miejscach, w których wydzielona droga dla rowerów włącza się w jezdnię ogólnodostępną. Rozwiązanie takie funkcjonuje także w polskich miastach – m.in. w Toruniu – fot. 2.

Fot. 2., włączenie drogi rowerowej w skrzyżowanie jako tzw. dodatkowy wlot ronda – Toruń, ul. Mickiewicza. Źródło: http://www.zm.org.pl/?a=torun-mickiewicza-127

Lokalizację i kształt wnioskowanego czwartego wlotu wskazano na arkuszu nr 2., stanowiącego załącznik do niniejszego pisma.

Połączenie drogi dla rowerów z jezdnią powinno być płynne, pozbawione krawężnika, ścieku przykrawężnikowego i wpustów kanalizacji deszczowej.

3. Zachowanie ciągłości nawierzchni drogi dla rowerów na zjazdach.

Aby zapewnić komfort korzystania z drogi dla rowerów powinna być ona pozbawiona wszelkich poprzecznych uskoków. Zachowanie ciągłości nawierzchni drogi dla rowerów daje także sygnał kierowcom włączającym się do ruchu oraz zjeżdżających z jezdni, ze powinni ustąpić pierwszeństwa nie tylko samochodom znajdującym się na jezdni, ale także rowerzystom na na ścieżce.

Podbudowa drogi dla rowerów w miejscu zjazdu powinna zostać wzmocniona do obciążeń, jakie przewiduje się na zjazdach.

Przykład zachowanej ciągłości drogi dla rowerów możemy zobaczyć w Pile wzdłuż całej ulicy Podchorążych, na zjeździe na parking Komendy Powiatowej Policji w Pile z ulicy Bydgoskiej (ok. 50 metrów od ulicy Karpackiej będącej przedmiotem opiniowanego projektu) oraz na fotografii 3:

fot. 3. Zachowanie ciągłości drogi rowerowej na zjeździe – Radom, ul. Grzenczarowskiego, źródło: http://rower.radom.pl/index.php/dobra-praktyka

Opinia GDDKiA dot. ciągłości nawierzchni dróg dla rowerów można przeczytać tutaj: https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/i/infrastruktura-rowerowa_3000/Zjazdy%20a%20DDR.pdf

4. Korekta przebiegu drogi dla rowerów i chodnika – przesunięcie drogi dla rowerów możliwie blisko granicy działki drogowej, aby możliwe było poszerzenie chodnika lub uzyskanie dodatkowej przestrzeni na ustawienie znaków drogowych, podpórek dla rowerzystów i obszarów akumulacji na dodatkowych wlotach skrzyżowań, o których mowa w pkt. 1. i 2.

Sugerowany przebieg drogi dla rowerów i chodnika przedstawione zostały na załącznikach graficznych – arkusz 1. i 2.

Uwaga: W tym samym celu można rozważyć zwężenie jezdni z 7 do 6 metrów, zgodnie z par. 15 ust. 1. Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U nr 43 poz.430).

5. Korekta przebiegu chodnika po stronie zachodniej ulicy Karpackiej – zgodnie z przewidywanym kierunkiem przemieszczania się pieszych – jak w załączniku graficznym – arkusz 1.

6. Skrócenie zatok postojowych, tak, aby zaparkowane samochody nie ograniczały widoczności na przejściu dla pieszych – zgodnie z załącznikiem graficznym – arkusz nr 1.

Uwaga: W konsultowanym projekcie nie wskazano oznakowania, w tym linii P-10 wyznaczających przejścia dla pieszych. Lokalizację przejścia dla pieszych wydedukowano po lokalizacjach obniżonych krawężników.

7. Przejścia dla pieszych należy wyposażyć w płytki chodnikowe z wypukłościami dla osób niewidomych i słabowidzących. Najlepiej położone w dwóch rzędach (jeden rząd płytek da się bez problemu przekroczyć).
Wąską część chodnika wzdłuż drogi dla rowerów warto wykonać z materiału o innej fakturze niż reszta chodnika – np. z nierównej kostki kamiennej, aby wytworzyć czytelną granicę pomiędzy strefą pojazdów (rowerów) i pieszych (w tym osób niewidomych i słabowidzących).

8. Jeśli zostanie wygospodarowane dodatkowe miejsce, o którym mowa w pkt. 4., warto zastosować specjalne podpórki dla rowerzystów oczekujących na wjazd na skrzyżowanie (ustępujących pierwszeństwa). Podpórki takie stosowane są powszechnie w wielu miastach. Pozwalają one rowerzystom na niezsiadanie z siodełka podczas oczekiwania na skrzyżowaniu.

Zasadę działania podpórek doskonale wyjaśnia film: https://www.youtube.com/watch?v=fLVal4hO2BU

Lokalizację podpórek wskazano w załącznikach graficznych.

Uwaga ogólna: Podpórki należy stosować wyłącznie w miejscach, gdzie rowerzysta nie ma pierwszeństwa lub na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.

Z poważaniem
Kamil Bocian

Kontrapas na ulicy Piekarskiej w budżecie obywatelskim

Chcesz móc legalnie jechać rowerem pod prąd ulicą Piekarską?
Chcesz szybko dostać się z Parku na Wyspie do Parku Miejskiego omijając zatłoczoną aleję Wojska Polskiego?
Głosuj na kontrapas w pilskim budżecie obywatelskim – pozycja 82 na liście.

Wizualizacja

Czym jest kontrapas?
Jest to pas na jezdni jednokierunkowej, przeznaczony dla rowerzystów (lub innych pojazdów np. karetek, autobusów) poruszających się pod prąd.

Czy to jest bezpieczne?
Ruch rowerów pod prąd występuje powszechnie w wielu miastach w Polsce – m. in. w Poznaniu, Gdańsku, Krakowie, Wrocławiu, Warszawie, Szczecinie, Zielonej Górze, Radomiu – oraz za granicą. W Gdańsku ruch rowerów pod prąd jest dopuszczony na ok. 120 ulicach. Dotychczas zanotowano tylko jeden wypadek na gdańskich kontrapasach.

Dlaczego jest to bezpieczne?
Kierowca i rowerzysta jadący pod prąd mają cały czas kontakt wzrokowy. Jeśli na takiej ulicy jest z jakiegoś powodu wąsko, któryś z uczestników ruchu może się zatrzymać lub zjechać na bok w porozumieniu z drugim kierującym.

Dlaczego na ulicy Piekarskiej?
– Abyś nie musiał objeżdżać całego kwartału, aby dostać się na ulicę Kolbego.
– Abyś robił to legalnie i nie ryzykował mandatu.
– Żeby połączyć Wyspę i Park Miejski, tworząc alternatywną trasę do nieprzyjaznych rowerzystom al. Jana Pawła II i al. Wojska Polskiego

Trasa alternatywna

Tak mogłaby wyglądać organizacja ruchu na ulicy Piekarskiej: kontrapas.pdf (672 kB)

Jeśli jesteś zainteresowany naszym projektem, zaproś znajomych na nasze wydarzenie na Facebooku.

Ulica Bydgoska – przetarg na pierwszy etap

Na stronie Zarządu Dróg i Zieleni od kilku dni znajdziemy przetarg na pierwszy etap przebudowy ulicy Bydgoskiej – od Biedronki do przejazdu kolejowego. W zakresie inwestycji znajduje się nowe rondo na skrzyżowaniu z Podchorążych, nowe drogi rowerowe i chodniki.

Jesienią ubiegłego roku projekt został poddany konsultacjom, w których miałem przyjemność wziąć udział. Najważniejsze postulaty (przynajmniej dla tej części projektu) zostały uwzględnione.

Zmieniono geometrię dróg rowerowych wokół ronda, tak, aby nie było niewygodnych i niebezpiecznych odgięć. Dzięki temu rowerzyści będą lepiej widoczni przed przejazdami rowerowymi.
Widzimy też kilkudziesięciometrowy fragment drogi rowerowej wzdłuż ulicy Podchorążych. Według planów Urzędu Miasta, ma być ona w przyszłości doprowadzona do nowego ronda przy ul. Kossaka.
Niestety brakuje przejazdu rowerowego przez ulicę Łowiecką.

Zachowano ciągłość nawierzchni dróg rowerowych i chodników na zjazdach publicznych. Niestety krawężniki zostały.

Koło Salezjańskiej Szkoły Podstawowej pojawi się sygnalizacja świetlna. Niestety bez przejazdu rowerowego ani śluzy do lewoskrętu, dzięki któremu mniej wprawnym rowerzystom jadącym w stronę centrum łatwiej byłoby dostać się na ścieżkę po ich lewej stronie.
Nie będzie też proponowanego przez nas pasa rowerowego, który doprowadziłby w bezpieczny sposób rowerzystów do przejazdów rowerowych na rondzie, choć szerokość jezdni na to pozwala.

Jedyny sposób, aby dostać się na ścieżkę po lewej stronie, jest manewr lewoskrętu na zasadach ogólnych, bądź jazda jezdnią aż do ronda (jak najbardziej legalna).

KB

Ulica Siemiradzkiego – uzupełnienie

W poprzednim wpisie zwróciłem uwagę na zbyt wysokie krawężniki i brak przejazdów rowerowych wzdłuż ulicy Siemiradzkiego. Błędy te zostały naprawione, choć krawężniki można by było jeszcze trochę obniżyć.

Tym samym zmienia się ocena:

Nawierzchnia: 3,5 – asfalt poprzecinany zjazdami do posesji. Nieciągłość.
Szerokość: 2 – Duży minus za zwężenia przy i tak wąskiej ścieżce oraz za poprowadzenie rowerzystów przez przystanek.
Geometria: 1 – Popełniono wszystkie możliwe błędy.
Przeszkody: 3,5 – Pomyślano o przesunięciu latarń. Został słup sygnalizacji. Krawężniki nieco za wysokie.
Oznakowanie: 5 – W porządku.
Inne: Oznakowanie dla niewidomych na plus.

Ogólna ocena: 3. Poza przewężeniem przy ulicy Wysokiej da się jeździć.

Ulica Siemiradzkiego – recenzja

Nowa, asfaltowa droga rowerowa powstała wzdłuż ulicy Siemiradzkiego. Niestety prawie wszystkie zalety tej inwestycji zawarłem w tym jednym zdaniu. 😉

Projektanci i inwestorzy zdecydowali się na wytyczenie drogi dla rowerów po wschodniej stronie jezdni, co stanowi naturalne przedłużenie istniejącej ścieżki pieszo-rowerowej w stronę centrum miasta.

SZEROKOŚĆ

Wydzielenie lewoskrętów oraz budowa nowej ścieżki wymagała wykupu części działek sąsiadujących z pasem drogowym. Mimo to, droga dla rowerów i przylegający do niej chodnik mają minimalne wymiary przewidziane polskim prawem (odpowiednio 2 i 1,5 metra), a w jednym miejscu ciąg pieszo-rowerowy zaledwie 1,2 metra czyli dwukrotnie mniej niż potrzeba na wyminięcie się dwóch rowerzystów:

Między słupem a barierką mamy 1,2 metra i to na zakręcie [sic!], co jest naruszeniem przepisów budowlanych

Droga rowerowa bezpośrednio przy krawężniku

Ścieżka znajduje się bezpośrednio przy krawężniku jezdni, co powoduje kilka poważnych problemów:
– droga dla rowerów znajduje się w skrajni jezdni. Rowerzysta, jadący w naszym kierunku, będzie się ocierał o jadące z naprzeciwka auta, jeśli będzie wymijał szerszy rower lub rower z przyczepką (problem nie występuje w przypadku jednokierunkowych dróg rowerowych – tu mamy dwukierunkową).
– brak miejsca dla pieszych czekajacych na przejście, na sygnalizatory i znaki drogowe dotyczące jezdni. Oczywiście projektant o wieszaniu znaków na wspornikach nie słyszał, stąd takie nieudolne próby radzenia sobie z problemem:

Tymczasem wystarczyło wykupić nieco szerszy pas terenu lub wykonać węższą jezdnię (przy uspokojeniu ruchu na drodze tej klasy pas ruchu musi mieć min. 3 m a zaprojektowano 3,5, jak na ekspresówce), zrezygnować z zatoki autobusowej przy ul. Wysokiej lub lewoskrętów przy Wiosny Ludów.
To pozwoliłoby na zwiększenie trójkąta widoczności przy skrzyżowaniu z Wiosny Ludów oraz przy ulicy Wysokiej oraz pozwoliło na poprowadzenie drogi rowerowej po bożemu – na wprost bez mieszania z ruchem pieszym i pasażerami komunikacji miejskiej:

Zatoka autobusowa zajmuje cenne miejsce pod infrastrukturę rowerową, przez co rowerzyści będą jechać wśród ludzi czekających na autobus. Stojący w zatoce autobus zasłoni rowerzystów przejeżdżających przez jezdnię ulicy Wysokiej.

SKRZYŻOWANIA

Niezgodnie z projektem wykonano przejścia/przejazdy przez ulice poprzeczne

Przejazd (?) na skrzyżowaniu z ulicą Libelta

Przejazd (?) na skrzyżowaniu z ulicą Wiosny Ludów

Przejazd (?) na skrzyżowaniu z ulicą Wysoką

Według projektu budowlanego oraz projektu stałej organizacji ruchu miały znajdować się tu przejazdy rowerowe. Zapomniano jednak o obniżeniu krawężników, przez co przejazdów nie wymalowano. Znaki pionowe wskazują jednak, że przejazd jest.
Sprzeczność w oznakowaniu będzie powodem wielu nieporozumień i być może mandatów. Znak pionowy oznacza, że skręcający w ulicę poprzeczną kierujący jest zobowiązany ustąpić rowerzyście. Ten jednak nie może przejeżdżać po pasach. Musi rower prowadzić, przez co staje się pieszym pierwszeństwa nieposiadającym. 😉

Jednak nawet jeśli przejazdy byłyby namalowane, tego typu odgięcie drogi rowerowej jest niedopuszczalne (patrz opinia GDDKiA (.pdf).
Rowerzysta nie może obserwować kierowcy jadącego droga poprzeczną lub wjeżdżającego na nią, ponieważ wymaga to ciągłego obracania się podczas trudnego manewru polegającego na zmieszczeniu się w zakrętach (te przy przejeździe mają promień 0 stopni) oraz wymijaniu rowerzystów ewakuujących się ze skrzyżowania. Kierowca także nie ma pewności co do zamiarów rowerzysty ze względu na sztuczne odgięcie toru jazdy rowerzysty.
W takiej sytuacji zawsze należy prowadzić drogę rowerową możliwie prostopadle do jezdni poprzecznej na kilkunastu metrach przed przejazdem, aby umożliwić kierującym wzajemną obserwację, ułatwić ewakuację z przejazdu oraz wjazd na drogę rowerową z jezdni ulicy poprzecznej (patrząc na zdjęcia: z lewej strony do nas).

NAWIERZCHNIA

Plusem inwestycji jest równa, asfaltowa nawierzchnia, zastąpiona kostką na częściach wspólnych z pieszymi (dobrze) i na zjazdach do posesji (źle).
Rowerzysta ma pierwszeństwo na drodze rowerowej poza skrzyżowaniami (czyli na zjazdach) i nawierzchnia powinna to podkreślać, tak, jak to zrobiono w Szczecinie: street view
Tymczasem zaserwowano „fale dunaju”, które barany nagminnie traktują jako miejsca parkingowe:

baran na drodze rowerowej

W ramach tej samej przebudowy uzupełniono skrzyżowanie Rydygiera i Siemiradzkiego o przejazdy i fragmenty drogi rowerowej. Oczywiście nie bez polskiego folkloru:

Dwa nowe przejazdy. Niestety zostały bezsensowne barierki.

Krawężniki nadal nieco za wysokie. Oczywiście wyłukowanie w odwrotną stronę…

Przecież wszyscy lubią zakręcać rowerem w miejscu.

i skakać po krawężnikach 😉

Podsumowanie:
Nawierzchnia: 3,5 – asfalt poprzecinany zjazdami do posesji. Nieciągłość.
Szerokość: 2 – Duży minus za zwężenia przy i tak wąskiej ścieżce oraz za poprowadzenie rowerzystów przez przystanek.
Geometria 1 – Popełniono wszystkie możliwe błędy.
Przeszkody 2,5 – Pomyślano o przesunięciu latarń. Został słup sygnalizacji i wysokie krawężniki
Oznakowanie 2,5 – Dwa przejazdy oznakowane dobrze, trzy źle.
Inne Oznakowanie dla niepełnosprawnych na plus.

Ogólna ocena: 2,5. Kolokwium niezaliczone. Pół oceny w górę za asfalt. Może gdyby ktoś przeprowadził konsultacje…

KB

Pilscy kierowcy nie znają przepisów

Przeprowadziłem niedawno mały test na nowym rondzie na skrzyżowaniu Okólnej i Ludowej, polegający na jeździe po drodze rowerowej dookoła ronda. Na około 10 kierowców, 9 wymusiło na mnie pierwszeństwo…
Próba może niezbyt reprezentatywna, ale daje do myślenia… Panie, panowie – nie umiecie jeździć.

Rowerzysta jadący drogą rowerową wokół ronda ma pierwszeństwo.

Na wlotach ronda znajdują się przejazdy rowerowe oznaczone linią P-11 oraz znakiem D-6b. Przejazd rowerowy to coś zupełnie innego od przejścia dla pieszych, choć znak jest podobny

Znak D-6a i D-6b, źródło: Wikipedia

Przejazd rowerowy

Prawo o ruchu drogowym:

1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu dla rowerzystów, jest obowiązany
zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerowi znajdującemu
się na przejeździe.

co zostało powtórzone w rozporządzeniu o znakach i sygnałach drogowych:

§ 47. 1.(…)
2.Znak D-6a „przejazd dla rowerzystów” oznacza miejsce przeznaczone do przejeżdżania rowerzystów w poprzek drogi.
3.Znak D-6b „przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów” oznacza występujące obok siebie miejsca, o których mowa w ust. 1 i 2.
4.Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających.

Przepis ten zabezpiecza niechronionych uczestników ruchu przed rozjechaniem. Mówiąc krótko – jeśli rowerzysta choćby grubością opony wjechał na przejazd – ma pierwszeństwo.
tak samo pieszy na pasach.

A co z sytuacją, kiery rowerzysta jeszcze nie wjechał na przejazd, ale się do niego zbliża?

Czasem decydują zasady ogólne, jednak tutaj pierwszeństwo jest zdefiniowane znakami. Znaki są ważniejsze od przepisów ustawy:

§ 36. 1.Znak C-12 „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.
2.Znak C-12 występujący łącznie ze znakiem A-7 oznacza pierwszeństwo kierującego znajdującego się na skrzyżowaniu przed kierującym wjeżdżającym (wchodzącym) na to skrzyżowanie.

źródło: rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych

W skład skrzyżowania wchodzi oczywiście droga rowerowa biegnąca wokół „ronda właściwego”, dlatego kiedy zbliżamy się do ronda przepuszczamy rowerzystów na drodze rowerowej

A co z sytuacją, kiedy zjeżdżamy z ronda? Tutaj zarówno kierowca na rondzie jak i rowerzysta na ścieżce są na skrzyżowaniu więc (patrz wyżej) mają pierwszeństwo. Ale który z nich? Trzeba znowu odwołać się do ustawy:

Art. 27. ust.1a. Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować
szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na
wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części
drogi, którą zamierza opuścić.

To samo znajdziemy w Konwencji Wiedeńskiej o Ruchu Drogowym:

Wersja nieopublikowana jeszcze (od 2006 roku) w dzienniku ustaw:

2. While changing direction, the driver shall, without prejudice to the provisions of Article 21
of this Convention regarding pedestrians, allow road users to pass on the carriageway, or on other
parts of the same road he is preparing to leave.

oraz wersja starsza, obowiązująca w Polsce:

2. Podczas wykonywania manewru zmiany kierunku ruchu kierujący – nie naruszając postanowień
artykułu 21 niniejszej konwencji dotyczących pieszych – jest obowiązany przepuścić pojazdy jadące z
przeciwnego kierunku na jezdni, którą zamierza opuścić, oraz rowery i motorowery jadące po drogach dla
rowerów, przecinających jezdnię, na którą zamierza wjechać.

Zjazd z ronda traktuje się jak zmianę kierunku ruchu w prawo (migamy w prawo) – ergo: rowerzysta także tutaj ma pierwszeństwo.

quot erat demonstrandum. 😉

Słupizm stosowany

Aleja 500 lecia Piły znana jest głównie z dość nieprzyjemnego skrzyżowania z ulicą Śniadeckich. Ale to niejedyne miejsce spaprane przez projektantów.

Przypatrzmy się zdjęciu, wykonanemu na skrzyżowaniu z aleją Powstańców Wielkopolskich:

Ile widzisz słupów? 😉
Gdyby projektant pomyślał, dałoby się wyrzucić co najmniej pięć.

Można by było temat olać i uznać ten wpis, za zwykłą złośliwość, gdyby niektóre z nich nie zawężały przejazdu rowerowego:

Droga pieszo-rowerowa ma 4 metry szerokości. Tylko co z tego?

A jak zmieścić więcej elementów na jednym słupie? To bardzo proste – wspornik:

źródło ostatniego zdjęcia: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=92057375&postcount=1989